ИСПОЛЬЗУЙ В СВОЙ АВТОМОБИЛЬ ЛУЧШИЕ МАСЛА И СМАЗКИ !

ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА И ЖИДКОСТИ




 


 

Принцип изготовления трансмиссионных масел,точно такой же - как и моторных масел!

 

Тое есть,все так же как в моторке - масляная база либо синтетическая либо минеральная 

или их смесь,и некий пакет присадок.

 

Вспомните различие моторных масел - синтетика ПАО и ЭСТЕРЫ - хорошо,но дорого.

Минералка,гидрокрекинг - дешево,но сердито. 

 

Содержат все те же добавки, что и обыкновенные моторные масла - противоизносные, противозадирные, вязкостно-температурные, противокоррозионные, антивспенивающие

и др.,  только немного в других пропорциях.

 

Единственная разница,в трансмиссионных маслах помимо стандартных пакетов присадок,

добавляются специфические присадки которые необходимы для работы этих узлов из за

конструктивных особенностей данных механизмов,имеющих большие удельные давления

и значительное продольное скольжение в отличии от принципов работы двигателей.

 

Кроме того трансмиссионные масла - содержат очень большое количество смолистых

веществ,именно поэтому с понижением температуры их вязкость резко увеличивается.

 

Крайне не правильно использовать моторные масла вместо трансмиссионных и наоборот! 

 

Если в более старых моделях автомобилей такое кощунство может не сразу сказатся на

работе механизмов,то в современных машинах подобные эксперементы приведут к очень

быстрой - печальной развязке! 

 

И еще,меня всегда улыбало когда люди бегают в поисках масла по его цвету!

Цвет масла обусловлен только цветом красителя.

 

Иногда это делают для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как

допустим трансмиссионной а не моторной. 

 

Иногда для определения принадлежности масла к какому либо типу,красное - значит

в автомат.
Хотя и моторное может быть красным,синим или как и трансмиссионное - желтым.  

 

Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла.

Как официально по стандартам, так и "на самом деле".

 


 

При выборе масла для узлов трансмиссии нужно ориентируются на два критерия: 

 

1. - удельные нагрузки, действующие в механизме.

 

2. -  скорости относительного скольжения.

 

В зависимости от этого подбирают масла, различной вязкостью и количеством присадок,

в первую очередь противозадирных.

 

EP - еxtrеme prеssurе - пакет противозадирных присадок позволяющий выдерживать

экстремальное давление - нагрузки.

 

Последний, как правило содержит сернистые соединения, вызывающие в критических

режимах химические изменения (модификацию) металла.

 

Поверхностный слой материала не вырывается образуя задиры,а превращается в тонкую

оксидную пленку которая впоследствии становится продуктом износа. 

 

Несмотря на то, что металл при этом химически “разъедается”, общий износ в тяжелых

условиях работы оказывается меньше.

 

Есть в этих рассуждениях маленькая оговорка:

 

Химическая модификация позволяет снизить износ у стали или чугуна. 

 

Цветные металлы из которых изготавливают синхронизаторы, плохо уживаются с

сернистыми соединениями и в их присутствии изнашиваются как правило быстрее. 

 

Так же в механизмах трансмиссии присутствуют вязкостные муфты либо другие диски

или устройства выполняющие роль сцепления. 

Вспомните cамоблокирующиеся дифференциалы или набор дисков с фрикционными

накладками в автоматических коробках и т.д.

 

Да и сами нагрузки а так ж принципы работы трансмиссионных механизмов несколько 

отличаются от нагрузок и принципов работы двигателя внутреннего сгорания.

 

Отсюда и возникает некая специфичность трансмиссионных смазывающих матералов.  

 


 

Важнейшие параметры трансмиссионных масел: 

 

1. - нагрузка заедания

 

2. - нагрузка сваривания

 

3. - индекс задира

 

4. - диаметр пятна износа 

 

1,2,3 - параметр измеряются в еденицах - Н (кгс) ньютон-килограмм-сила .

 

4 - диаметр пятна износа в мм. миллиметрах.

 


 

1. - нагрузка заедания 

 

Первый показатель характеризует нагрузку, при которой продавливается масляная пленка

и режим гидродинамического (в случае с трансмиссионными маслами это режим эласто

гидродинамического) трения,сменяется режимом полусухого (граничного) трения. 

 

1

 

Чем больше этот показатель, тем меньше износ деталей в нормальных (некритических)

режимах работы.

Для синхронизатора характерно как раз полусухое трение (после того как он выдавит

излишки масла).

 

Выходит, слишком большим этот параметр быть не должен.

Конструкторами масел подбирается некий оптимум,оптимизирующий все условия.

 


 

2. - нагрузка сваривания.

 

Это усилие, при котором трущиеся рабочие поверхности не в состоянии перемещаться (проскальзывать) относительно друг друга. 

 

Если в этом режиме механизм все же провернется, то с неизбежным вырыванием кусочков

металла с одной или обеих поверхностей,происходит разрушение поверхности деталей.

Если нагрузка сваривания превышается, шестерни мгновенно выходят из строя.

 



3. - индекс задира.

 

Указывает на эффективность противозадирных свойств в интервале между нагрузкой

заедания и нагрузкой сваривания.

Чем индекс больше, тем лучше. 

 


 

4. - диаметр пятна износа. 

 

Механический износ - выработка от трения.

С ним все очевидно – чем меньше,тем лучше. 

 


 

Коррозионный износ - меди, входящей в состав латунных или бронзовых синхронизаторов,

а так же других деталей трансмиссии выполненых из цветных металлов. 

Причиной коррозии является сера,которая находится в составе противозадирных добавок. 

 

Не трудно понять, что лучшее по противозадирным свойствам масло - проявит себя хуже

в плане коррозии.

Тут наиболее важен некий баланс присадок рассчитанный производителями масел. 

 

Температура застывания - тут тоже важен некий компромис,хорошо конечно когда масло 

остается текучим на морозах.

Но каким оно будет при высоких температурах и при повышенных нагрузках - вопрос?

 


 

НА СЕГОДНЯ В АВТОМОБИЛЯХ применяются трансмиссионные масла двух групп: 

 

GL-4 и GL-5 по зарубежной классификации или ТМ-4 и ТМ-5 – по отечественной.

 

GL - Gеar Lubriсаnt.

 

На практике для автомобилей различных типов рекомендуются масла классов

 

GL-1 , GL-2 , GL-3 , GL-4 и GL-5 .

 

GL-1,GL-2,GL-3 - масла,практически не содержащее противозадирных присадок -EP.

 

Применяется в низкоскоростных трансмиссиях, работающих при невысоких

нагрузках и контактных напряжениях.

 

GL-4 - Масла с противозадирными присадками -EP . Используются на большинстве

переднеприводных автомобилей с механическими трансмиссиями.

 

GL-5 - Масла с большим количеством противозадирных присадок -EP , рассчитанные

на использование в тяжелонагруженных передачах,при высоких скоростях.

 

В мосты с гипоидными передачами и нагруженные коробки передач,для дифференциалов

с ограниченной пробуксовкой (LSD) работающие с ударными нагрузками при контактных напряжениях выше 3000-MПa,как правило заливают масло группы GL-5 или ТМ-5

 

В агрегаты машин с гипоидной цилиндрической и спирально-конической передачей, работающие при контактных напряжениях до 3000-MПa заливают масла GL-4,ТМ-4

 

Существуют масла с добавочной маркировкой - LS ,которая указывает что это масло

специально предназначено для LSD  механизмов.

 

В таких маслах находятся специальные присадки предотвращающие износ дисков и

вибрацию в трансмиссиях с блокировкой,но в такие узлы подходят и масла  GL-5.

 

Отсюда и различия в требуемых защитных свойствах,переход с GL-4 на GL-5 и обратно недопустим: это разные масла с разными свойствами.

 

По вязкостным свойствам допустимый диапазон применения: 

 

75W-80от -40 до +25°С

 

80W-85от -30 до +35°С

 

80W-90 от -30 до +45°С

 

75W-90 от -40 до +45°С

 

Примите к сведению,что в некоторые ручные коробки скоростей,используются масла

от автоматических коробок,особенно это характерно для немецких автомобилей,таких

как Мерседес и БМВ.

 

Какие масла использовать в эти автомобили нужно смотреть по табличке находящейся

непосредственно на самой коробке автомобиля,снизу на корпусе. 

 


 

Масла для автоматических трансмиссий, в отличие от обычных трансмиссионных масел,

должно выполнять роль рабочей жидкости в гидросистеме управления, а также смазывать

и отводить тепло от фрикционных элементов.

Эти масла часто называют жидкостями для автоматических трансмиссий. 

 

ATF- Automatic Transmission Fluid,

 

ATF пришло на замену устаревшему названию DEXTRON.

 

Чем выше последняя цифра в маркировке,тем выше класс масла и содержатся более

свежие допуски и спецификации. 

 

Например DEXTRON-II более старая разработка чем DEXTRON-III ,и содержит менее

свежие допуски чем у DEXTRON-III .

 

Аналогично и с ATF, жидкость ATF-IV уступает требованиям и допускам ATF-VI.   

 

Масла в автоматические и вариаторные коробки передач следует использовать строго

по допускам автопроизводителей,который указывается в мануалах для автомобилей и

в техническом описании производителей смазок.

 

Основное отличие таких жидкостей - это вязкость при различных рабочих температурах. 

1

При использовании неправильной вязкости начинает неправильно работать весь механизм

коробки,который по сути является гидравлическо - механическим узлом.

 

Начинаются сбои и рывки при включениях - отключениях,начинают не своевременно и не

с положенным усилием срабатывать фрикционные диски.

Отсюда удары,перегревы,повышенное трение,ускоренный выход из строя механизма АКПП.

 

Ни в коем случае нельзя использовать в автоматы и вариаторы масла без допусков 

соответствующих этим коробкам!

 

Очень часто по незнанию, люди путают название жидкости с допуском соответствия!

 

Названия жидкостей - DEXTRON или - ATF являются названиями характеризующими

область применения этих смазок а не их назначения в конкретный агрегат.

 

Например ATF - жидкость для автоматических коробок передач является просто 

названием последнего поколения жидкостей - DEXTRON,по сути это одна и таже

 жидкость только - ATF более универсальна чем - DEXTRON.

 

Расмотрим живой пример - 

 

Возьмем Тойоту 90 - 2000 годов выпуска с рекомендацией заливать - DEXTRON-II 

с соответствующим допуском - Т-II.

 

Где - DEXTRON является названием,а по сути можно лить хоть DEXTRON хоть ATF,

но только если DEXTRON - то не ниже DEXTRON-II. 

 

То есть DEXTRON-III,ATF DEXTRON-IV и так далее,единственное условие чтобы в

этой жидкости был ваш допуск.  

 

А вот Т-II - это и есть непосредственно допуск на вашу коробку и если его нет в

техническом описании допусков жидкости производителя которого вы выбрали,

то такую жидкость заливать нельзя. 

 

И при этом уже не важно что там написано - DEXTRON или ATF,в ней нет самого

главного вашего допуска - Т-II.

 

Кстати последующие допуски после  Т-II ,а именно допуск Т-III и Т-IV - перекрывают  

допуск Т-II и так же могут использоватся в данные автомобили.

1

Очень полезная и подробная статья - Отличие ATF от других масел -

 

http://www.zfmaster.ru/interesnye-stati/polnaya-informatsiya-ob-atf

 


 

Еще один очень существенный момент,существует (у нас,а не за рубежом) два вида

замены в автоматических коробках передач - полная и частичная.

 

Кто бы вам и что не говорил,если вы заинтересованы именно в долгосрочной работе 

вашей коробки передач всегда нужно делать полную замену!

 

Вообще нет такого вида замены как - частичная замена масла,это было придумано в

свое время в наших пунктах замен из за недостатка технического оборудования.

 

Для того чтобы слить все масло с коробки автомат недостаточно отвернуть пробку и

подождать пока все масло сольется,нужно либо разобрать часть узлов - а то и всю

коробку,либо применить специальный аппарат для замены жидкостей.

 

Из за отсутствия подобных аппаратов в свое время и пошла байка про частичную

замену.

 

Масла в коробках автомат,так же как и в любых других узлах меняются полностью!

 

Вы же не оставляете половину отработавшего свой ресурс масла в двигателе,так

почему вы решили оставить отработанный мазут в своей коробке?

Выгоднее по оплате?

 

Видимо до определенного времени так и есть,впрочем решать вы это будете для себя

сами.

 

Так же бытуют мнения,либо человек видит в мануале надпись,что трансмиссионное 

масло заливается на весь срок эксплуатации автомобиля.

 

Читаеем пункт № 18.

 

 http://elit-oil.io.ua/s948152_edit

 

Трансмиссионные масла - в коробках,дифференциалах,раздатках,меняются так же

как и моторные масла через определенный регламентированный пробег .

 

Как действительно правильно оценить состояние жидкости в АКПП или Вариаторе. 

 

http://io.ua/v0399b397c365914d833aa630f3ce05ef

 

Единственное,что интервал замены трансмиссионных масел как правило больше чем 

интервал замены моторных масел в виду отсутствия некоторых негативных факторов

присутствующих в двигателях внутреннего сгорания - высокие температуры,топливо,

продукты сгорания и т. д.

 


 

В гидроусилитель руля,как правило применяются те же жидкости что и в коробки автомат.

 

Правила подбора и методы замены идентичные с коробками АККП,руководствоватся нужно

именно допуском а не названием жидкости. 

 

Иногда в гидроусилителях применяются спец жидкости,то есть в связи с конструктивными

особенностями механизма такие масла имеют отличия по своему составу,вязкости от

стандартных масел а так же естественно - свой индивидуальный допуск.

 

Использовать в такие механизмы обычные распространенные жидкости категорически

нельзя,неправльный подбор приведет к неминуемому выходу агрегата из строя! 

 

Чаще всего спецжидкости встречаются у Немецких и Американских производителей.

 


 

Ну и про - якобы,самые лучшие оригинальные масла читаем здесь - пункт № 17.

 

 http://elit-oil.io.ua/s948152_edit

 

На самом деле я ни разу не встречал ни одного,действительно синтетического и крепкого

так называемого - оригинального масла,например такого как это -

 

http://www.amsoil.com/signature-series-multi-vehicle-synthetic-automatic-transmission-fluid

 

с гарантией интервала замены в 100,000 milеs или 160 тыс. км.

 

Впрочем все как обычно - решение за вами,уважаемые читатели. 

 



Имеет ли значение синтетическая или минеральна база в трансмиссионных маслах?

Безусловно синтетика более стабильна и имеет более лучшие технические характеристики,
потому гарантирует больший ресурс и наименьший износ.
 

 

Особенно актуально это будет выражено в тяжелых режимах эксплуатации.

 

Но - если в моторных маслах еще периодически встречается настоящая синтетика то в

трансмиссионных маслах,особенно для автоматических и вариаторных коробок передач,

настоящая синтетика очень редкое и дорогое явление.

 

При желании найти конечно можно,но сразу следует готовить кругленькую сумму денег. 

 


 

Еще один наболевший вопрос,можно ли смешивать трансмиссионные масла?

 

Если по моторке я говорил - да,то по трансмиссии я отвечу так - смотря что и с чем!

 

Если у вас нет соответствующих знаний и опыта то мой вам совет - лучше не пробовать.

 

Жидкости для автоматов и вариаторов я бы категорически не рискнул смешивать,даже

людям с опытом и представлениями о том что такое масла.

 

Слишком дорого иной раз обходятся такие с позволения сказать эксперименты! 

 


 

    

 



Обновлен 24 мар 2016. Создан 20 апр 2015